Aquel tranvía que unía Bilbao con Durango y Arratia

Juanjo Olaizola

Tranvía de Arratia y estación de Atxuri. A partir de 1911 el tranvía pasa de competidor a complemento del ferrocarril. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La guerra de tarifas mantenida con el Ferrocarril Central de Vizcaya y las condiciones poco ventajosas del convenio con la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga, arrastraron al Tranvía a una situación económica muy delicada, que solamente pudo ser superada mediante el endeudamiento, gracias a la emisión, en diciembre de 1904, de cuatro mil obligaciones de segunda hipoteca por valor de quinientas pesetas cada una. Por su parte, la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Vascongados pronto comprendió que el enfrentamiento entre ambas empresas no conducía mas que al agotamiento y ruina de ambas.

Conocedores de la desesperada situación financiera del tranvía, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió iniciar una serie de negociaciones para poner fin a las hostilidades. Para ello nombró como representantes a dos miembros de su Consejo de Administración, José Joaquín Ampuero y Francisco de Larrea así como a su director gerente, Julio Igartua.

Como resultado de estas negociaciones, el 12 de junio de 1911 se alcanzó un acuerdo por el que Ferrocarriles Vascongados adquirió todas las acciones de la sociedad explotadora del TBDA al tipo del 30,50% de su valor nominal. El bajo precio de estos títulos es el mejor reflejo de la delicada situación económica que atravesaba la empresa tranviaria.

Tranvía junto a la estación de Lemoa. A partir de 1911, se convirtió en punto de transbordo de los viajeros del ramal de Arratia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar de la adquisición de todas sus acciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia mantuvo su personalidad jurídica, y continuó siendo la gestora de las concesiones de las que era titular. Sin embargo, de inmediato se procedió a reordenar el servicio, de modo que el tranvía no fuera una competencia para el tren, sino un sistema complementario que permitiera acercar a las estaciones de ferrocarril los viajeros y mercancías captados por el tranvía en su recorrido. Así, se redujeron los servicios directos entre Bilbao y Durango, mientras que se reforzaron los establecidos entre esta población y Lemoa, así como los que transcurrían por el ramal de Zeanuri.

Bajo sus nuevos mentores, el TBDA, inició una serie de actuaciones de renovación y mejora, entre la que destacó la modernización de los tranvías más pequeños de dos ejes, transformados en coches de cuatro ejes dotados de nuevas carrocerías, de mayor longitud y gran capacidad de transporte, realizadas en los talleres de Lemoa. La experiencia adquirida, animó a los gestores de la empresa a construir en estas mismas dependencias, ocho nuevos automotores de grandes dimensiones.

En esta época, el TBDA también procedió a renovar la imagen corporativa del tranvía, sustituyendo la decoración exterior original de los coches de viajeros, basada en la madera barnizada, por un alegre color amarillo.

Durante estos años se mejoró además el sistema de alimentación eléctrica, con la incorporación, en 1920, de dos grandes motores diesel de 420 y 700 Cv. de potencia que fueron instalados junto a la subestación de Lemoa. Acoplados permanentemente a dinamos, permitieron una notable mejora del suministro eléctrico, al poder generar energía en situaciones de baja producción de los saltos de agua de Magunas y Garay, principalmente en periodos de estiaje. Asimismo se construyeron nuevas subestaciones de alimentación en La Basconia y en Durango, esta última complementada con un grupo electrógeno de pequeñas dimensiones.

El tráfico respondió positivamente a todas estas mejoras, llegando a su cenit en 1929, al alcanzar las cifras más elevadas de su historia, tanto en transporte de viajeros (4.196.460) como de mercancías (89.287 Toneladas). Sin embargo, la posterior crisis que asoló la economía mundial durante los años treinta afectó con dureza al tranvía, que registró una caída del tráfico próxima al 18%. En todo caso, esta situación no fue exclusiva del TBDA, ya que influyó en mayor o menor medida en todas las compañías de transporte ferroviario del Estado. Sin ir más lejos, su empresa matriz, los Ferrocarriles Vascongados, experimentó en este mismo periodo una disminución de sus ingresos del 23%.

Tras la guerra civil el ayuntamiento de Bilbao trasladó la terminal del tranvía a la trasera del teatro Arriaga. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

| TIEMPOS DIFÍCILES | A partir de los años veinte, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera hizo que el tranvía comenzara a ser considerado como un medio de transporte desfasado e incluso molesto, sobre todo en el caso de los servicios interurbanos, como el prestado por el TBDA, que al ocupar parcialmente la estrecha calzada de las carreteras de la época, e incluso circular en contra dirección, podían llegar a dificultar el tráfico rodado. Un decreto promulgado por el Gobierno de la República el 21 de julio de 1933, que prohibía el establecimiento de nuevos tranvías aprovechando la explanación de las carreteras, así como la ampliación y mejora de las existentes, supuso la sentencia de muerte de este tipo de servicios. De este modo, ya en 1935 se planteó la posibilidad de sustituirlo mediante trolebuses.

Pocos años más tarde, la Guerra Civil, iniciada el 18 de julio de 1936, vino a alterar la pacífica existencia de la línea. En el mes de septiembre, el frente se estabilizó a lo largo del valle del Deba, quedando por tanto el tranvía Arratia, en la zona leal al gobierno de la República.

El TBDA jugó un importante papel durante la contienda, ya que fue utilizado para realizar todo tipo de movimientos de tropas y suministros, tanto en el frente de los Intzortas (Elorrio, Arrasate), como en el área de Barazar, Otxandio y Ubidea.

La neutralización de este tipo de transportes es siempre un objetivo militar de primer orden, por lo que el tranvía, al igual que el ferrocarril de los Vascongados, fue centro de diversos bombardeos. Entre los blancos preferentes del autoproclamado Ejercito Nacional se encontraba la carretera de Bilbao a Durango, cuyo trazado era en buena parte aprovechado por el tranvía, por lo que sus instalaciones sufrieron daños de consideración. Posteriormente, la retirada del ejercito republicano trajo consigo la voladura de los puentes de Durango, Euba, Amorebieta y La Peña.

Tras la conquista de Bizkaia por parte del Ejercito Nacional, se procedió a la reparación de los daños sufridos en las líneas del tranvía, salvo en el tramo comprendido entre Amorebieta y Durango, ya que a las destrucciones sufridas por sus instalaciones se unía el poco interés de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados por mantener un trayecto que la empresa consideraba suficientemente cubierto con su servicio ferroviario. Así, el 30 de noviembre de 1938 se inició el levantamiento de las vías y elementos de electrificación de esta sección.

En principio, Ferrocarriles Vascongados estudió la sustitución del tranvía en el trayecto comprendido entre Lemona y Durango por un servicio de trolebuses, para lo cual obtuvo la correspondiente concesión administrativa el 22 de mayo de 1946, otorgada en base al proyecto presentado por la empresa el 15 de marzo de 1941. Sin embargo, las dificultades económicas y técnicas, de la inmediata postguerra, fueron retrasando la ejecución de esta propuesta y en 1951 se optó definitivamente por establecer un servicio de autobuses para cubrir este itinerario. Inicialmente, los coches eran propiedad del tranvía pero, a partir del 1 de abril de 1955, el servicio fue directamente asumido por Ferrocarriles Vascongados. Finalmente, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial del Estado del 31 de Julio de 1957, se declaró caducada la concesión de trolebuses entre Lemona y Durango, perdiendo el TBDA la fianza que había depositado al efecto.

A partir de 1950, la estación de Lemoa se convierte en punto de enlace entre trenes, tranvías y autobuses. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1938, el ayuntamiento de Bilbao impulsó la modificación de la terminal del TBDA en la villa, con la eliminación del bucle que envolvía todo el teatro de Arriaga, al disponer de una nueva terminal, situada en la parte trasera de este centro cultural. Las vías que quedaron fuera de servicio se levantaron en diciembre de 1939.

Tras la postguerra, el TBDA experimentó un rápido crecimiento de sus usuarios, debido al incremento de la actividad industrial en la zona comprendida entre Áriz, Urbi y Galdakao, y, sobre todo, al gran desarrollo del estraperlo. Ante la falta de alimentos de todo tipo, los habitantes de las zonas urbanas se dirigían en el tranvía a los pueblos y caseríos del valle de Arratia con el fin de adquirir unas legumbres y un poco de pan. Así, en el año 1952, y a pesar de que el 27 de marzo de 1950 se había suprimido la sección comprendida entre Lemona y Amorebieta, el tranvía de Arratia alcanzó sus máximos históricos en ingresos y tráfico de viajeros, con 6.749.914 clientes transportados en este ejercicio. Por su parte, las mercancías comenzaron a manifestar una clara tendencia a la baja a medida que proliferaban los servicios de transporte por carretera.

Las graves inundaciones del 14 de octubre de 1953 afectaron seriamente a la línea del tranvía de Arratia, al arrastrar el impetuoso flujo del Nervión el puente metálico situado en Urbi y destruir varios tramos del muro de ribera en los bilbainos muelles de Barandiaran y Urazurrutia, lo que supuso la inmediata paralización del tráfico tranviario entre Bilbao y Lemoa.

En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez que las aguas del Nervión volvieron a su cauce, se iniciaron los necesarios trabajos para poder restablecer la circulación. Así, el 19 de octubre fue posible recuperar el servicio entre Urbi y Lemona, desviando el tráfico de viajeros con destino a Bilbao hacia la línea general de los Ferrocarriles Vascongados, gracias al trasbordo establecido en la estación de Zuazo. Por su parte, la reparación del puente de Urbi fue más compleja, por lo que la circulación tranviaria entre este punto y la capital de Bizkaia no pudo restablecerse hasta el 24 de febrero de 1954. Mientras tanto, aprovechando la ausencia temporal de los tranvías por las calles de la villa, el Ayuntamiento de Bilbao decidió eliminar su acceso hasta el teatro Arriaga, condenando al TBDA a finalizar su recorrido en los muelles de Urazurrutia, en la orilla opuesta a la ocupada por la estación de ferrocarril de Atxuri. De este modo el tranvía perdía una de sus principales ventajas frente al tren; la comodidad que proporcionaba a sus viajeros poder llegar hasta el corazón de la ciudad.

A mediados de los años cincuenta, la situación del TBDA era muy comprometida. Las bajas tarifas que tradicionalmente aplicó la empresa, y que le hicieron ganar el favor del público, nunca permitieron obtener los ingresos suficientes para poder renovar sus instalaciones y material móvil, los cuales, tras medio siglo de intenso servicio comenzaban a resultar anticuados. Por otra parte, el paulatino incremento del tráfico rodado en las carreteras atravesadas por la línea supuso un empeoramiento de la delicada convivencia entre tranvías y automóviles. En esta coyuntura, su matriz, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados comenzó a plantearse la posibilidad de sustituir el tranvía mediante autobuses.

En 1956, se suprimió el tramo entre Galdakao y Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que en el resto de Bizkaia y gran parte de Europa, la Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia inició en 1956 el progresivo desmantelamiento de su red. Así, el primero de agosto se procedió a la supresión del tramo comprendido entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, lo que trajo consigo la división de la línea en dos secciones incomunicadas entre sí, de Bilbao-Urazurrutia a Galdakao-Plazakoetxe, de 10 Km. y de Lemoa a Zeanuri, de 15 km. Al mismo tiempo, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados estableció una línea de autobuses entre Bilbao y Lemoa, en combinación con el servicio Lemoa-Durango.

Una nueva amputación, verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el tramo comprendido entre Urbi-Firestone y Galdakao-Plazakoetxe así como el acceso al centro de Zeanuri, quedando el Tranvía definitivamente reducido a las secciones Bilbao-Urazurrutia, a Urbi-Firestone de 7,10 km. y Lemoa a Zeanuri, de 14,3 km.

Todas estas clausuras afectaron notablemente al tráfico del Tranvía, y mientras el transporte de mercancías desaparecía casi por completo, el de viajeros se reducía en 1960 a 3.937.429 viajeros, un 42% menos que a comienzos de la década.

Los aumentos de tarifas autorizados el 16 de abril de 1957 (un 35%), el 1 de noviembre de 1958 (un 15%) y el 1 de noviembre de 1959 (un 50% sobre el precio de los abonos), lograron contener la caída de los ingresos, pero no resultaban suficientes como para superar la constante escalada de los gastos en una época caracterizada por una fuerte inflación, con lo que la explotación resultaba altamente deficitaria y económicamente inviable.

*Juanjo Olaizola (Donostia, 1965), Museo Vasco del Ferrocarril/Burnibidearen Euskal Museoa.